Berikutini adalah bahan dan alat yang digunakan dalam membuat mesin penetas telur sederhana. Alat dan bahan untuk membuat mesin penetas telur. Siapkan Triplek bekas, buat dengan ukuran 40 x 40 x 40; Termostat telur; Lampu bohlam 5 watt (bukan lampu neon atau Led) Dudukan lampu; Kabel; LIKE COMMENT AND SUBSCRIBE ;Perakitan mesin jet menggunakan teknologi canggih ; pabrik pesawat , pesawat jet tempur tercanggih dan terbaru 2019proses pembua Mesinjet yang paling sederhana adalah unit valveless berdenyut. Setelah penemuannya menjadi jelas bahwa ia bisa bergerak roket bahkan di ruang vakum. Cara membuat mesin jet . Tutup lubang kaca jar dibuat oleh dua belas milimeter. Untuk tata letak diffuser di atas kertas menggambar pola, menggunakan kompas. kisaran tengah diambil pada 6 dan Bayangkansaja karena ember ini tahan karat, kuat, tidak mudah bocor dan sering dibuat dengan bentuk yang unik. Saat panci dan wajan anda kotor, mereka juga mandi di mesin ajaib yang disebut mesin pencuci piring. Source: davidwifew1989.blogspot.com. Mulai dari yang desainnya mewah, hingga yang modelnya sederhana saja. Vay Tiền Trả Góp 24 Tháng. Mesin jet termasuk mesin jet dan jet turbin adalah turbin gas, yang digunakan terutama sebagai mesin dan bekerja berdasarkan prinsip gaya Jet. Mengisap udara dan mendorong produksi pembakaran udara, dan sebagian sebagai drive yang dihasilkan oleh seorang yang takut gaya geser. Karena tidak seperti mesin roket oksigen yang diperlukan untuk pembakaran dari asupan udara didalam mesin Rolls-Royce RB211, sebuah mesin turbofan tahun 1970-an, yang digunakan misalnya dalam Lockheed L-1011. Mesin jet adalah sangat penting untuk penerbangan komersial. Sejauh ini bagian terbesar dari jasa transportasi disediakan untuk pesawat mesin jet.. Efek prinsip Lonjakan saham serta kecepatan, gradien suhu dan tekanan dalam mesin jet. Sebuah mesin jet adalah dalam bentuk yang sekarang hampir selalu merupakan turbin mesin jet. Ini menyebalkan di udara penahaan pada kompres itu sendiri dalam sebuah kompresor booster. Dalam pembakaran berikutnya bahan bakar minyak tanah biasanya disuntikkan dan campuran ini kemudian dibakar. Pembakaran meningkatkan suhu dan kecepatan aliran, tekanan statis tetes gas sedikit. Gas dipasok ke aliran energi ini kemudian dikonversi menjadi rotasi di belakang turbin berikutnya, di mana sebagian gas diperluas lebih lanjut. Turbin digunakan sebagai motor kompresor,, seperti generator dan pompa hidrolik. Tergantung pada desain mesin, untuk contoh, ketika turboshaft mesin, energi gas hampir sepenuhnya diambil dan dilaksanakan oleh turbin. Gas berekspansi di nossel turbin diposisikan di belakang hampir menahan tekanan, dimana kecepatan aliran lebih jauh meningkat. Dalam nozzle, sebenarnya kekuatan dorong oleh gas yang menhilang. Bagi banyak orang di militer dan pesawat jet supersonik daerah operasi yang ada di balik untuk meningkatkan kinerja turbin belum menginstal afterburner. Proses ini dapat dengan mudah dibandingkan dengan mesin piston, yang diselenggarakan setiap empat siklus – intake, kompresi, pembakaran dan pengeluaraan – secara simultan dan terus menerus. Reaksi yang dihasilkan sesuai dengan prinsip Newton dihasilkan gaya adalah dorongan. Keuntungan dari jet ke drive mesin piston adalah efisiensi pada kecepatan tinggi terutama pada kecepatan supersonik dan ketinggian tinggi dalam densitas daya tinggi. Mesin jet sederhana yang relatif kecil mempercepat massa udara yang sangat kuat, sedangkan baling-baling mempercepat massa udara yang besar jauh lebih lemah. Kekurangan adalah presisi tinggi biaya manufaktur dan biaya tinggi terkait pengadaan. Ini termasuk drive ini hampir seluruhnya dari pasar olahraga dan pesawat perjalanan. Pengecualian terhadap mesin Microturbo Cougar dan Microturbo TRS-18 yang digunakan oleh Amateurbauflugzeug Bede BD-5 Microjet. Turbin mesin jet dibandingkan dengan mesin piston / baling-baling kombinasi sensitif terhadap zat-zat asing. Bahkan peningkatan kadar debu dapat secara drastis mengurangi interval pemeliharaan. Penyerapan air tetesan, bagaimanapun, ini bermasalah bahkan di hujan lebat. Awal dari mesin dibawa oleh kompresor dibawa ke kecepatan minimum. Ini dapat melalui suntikan udara, listrik, dibawa oleh turbin terpisah dengan pengurangan gigi udara starter / starter cartridge atau dengan mesin pembakaran internal yang kecil. Hal ini umumnya digunakan saat ini, starter listrik untuk mesin kecil, semua mesin komersial dari Airbus atau Boeing pesawat udara memiliki starter. Boeing, bagaimanapun, adalah Boeing 787 di jalan, bahkan dengan mesin besar GE Nx gunakan starter listrik. Ini merupakan langkah lain menuju konsep baru “Electric Engine”. Setelah mencapai kecepatan minimum bahan bakar diinjeksikan ke dalam ruang pembakaran dan dinyalakan oleh satu atau lebih busi. Setelah penyalaan dari bahan bakar dan kecepatan lainnya meningkat, mesin dimatikan, pembakaran kontinu menurun. Kontrol kecepatan berkisar antara idle dan full load Dan sampai dengan 95%, tetapi biasanya hanya sekitar 40%. Kekuatan kurva adalah sebagai untuk semua turbomachinery di sekitar logaritmik, pada sekitar 90% kecepatan akan menjadi sekitar 50% dari daya yang tersedia pada kecepatan 100% maka 100% akan dialokasikan kekuasaan. kebocooran udara akan dihapus dari kompresor disebut demikian, dilengkapi dengan kabin bertekanan. Prinsip-prinsip fisika Joule bebas kehilangan proses. Mengemudi efisiensi sebagai fungsi dari kecepatan. Untuk perhitungan efisiensi mesin jet adalah siklus Joule terbaik. Parameter proses yang kritis adalah tekanan dan perbedaan suhu. Idealnya, oleh karena itu, sangat padat, kami memilih turbin setinggi mungkin Suhu masuk kerja T3 dan gas ini kemudian diperluas melalui nosel sebagai besar mungkin untuk meminimalkan suhu. Geser formula dan efisiensi propulsi Listrik yang dihasilkan oleh mesin dorong setara dengan berada di dalam kasus konstan kecepatan dan ketinggian konstan, pesawat seret, dorong harus lebih besar dari perlawanan ketika pesawat ini dimaksudkan untuk mempercepat . Hal ini dapat lebih disederhanakan rumus di bawah bahan bakar geser diabaikan kuantitas dan asumsi bahwa tekanan outlet sesuai dengan pembakaran gas dengan tekanan ambient S = \ dot m_l C_5 – c_0. S Thrust dalam N\ Dot m_l aliran massa udara dalam kg / s c5 keluar gas kecepatan dalam m / s c0 kecepatan dalam m / s Untuk dorongan efisiensi, bagaimanapun, berlaku \ Eta_v = \ frac 2 c_0 c_0 + C_5. Jadi saat ini digunakan dalam penerbangan sipil dengan tinggi pass mesin rasio, di mana besar aliran massa udara yang relatif lambat untuk meninggalkan mesin, yang lebih efisien, belum lagi efek pengurangan suara. Mesin jet Jenis Turbin gas Struktur dasar pesawat terbang turbin gas Pesawat terbang turbin gas yang terdiri dari inlet, kompresor, combustor, turbin dan exhaust nozzle. Kompresor dan turbin biasanya satu atau lebih gelombang mekanis terhubung. Dengan freewheeling turbin yang merupakan bagian dari pesawat turboprop digunakan, turbin, yang mendorong baling-baling mekanis terpisah dari komponen lainnya. Udara masuk Pembukaan inlet udara terletak di arah penerbangan ke depan. Bagian baling-baling udara inlet meningkat dari depan ke belakang. Massa udara yang masuk diperlambat oleh itu, dan meningkatkan tekanan dan kepadatan di sana. Untuk mesin dirancang untuk penerbangan supersonik, udara mengalir dalam asupan diperlambat oleh serangkaian guncangan di kompresi miring subsonik, aliran supersonik dalam karena kompresor tidak akan berhasil. Haruskah sebuah mesin dapat digunakan dalam berbagai kecepatan supersonik, inlet penampang umumnya akan disesuaikan dengan disesuaikan diffusers variabel asupan kerucut atau landai untuk kecepatan. Fan Pada kebanyakan mesin jet komersial modern digunakan sebelum kompresor pertama sebuah Fanstufe. Hal ini sering disebut sebagai tahap kompresor pertama. Dalam Nebenstromtriebwerken memastikan udara yang melewati sebagai bypass antara casing dan turbin mesin luar penutup mesin dr baja bulat. Kipas sekarang pada poros yang sama dengan tekanan rendah. Tetapi ada juga perkembangan selama puluhan tahun untuk meningkatkan efisiensi kipas angin. Perkembangan terakhir adalah pengurangan gearbox antara kipas angin dan tekanan rendah. Ini mengarah pada peningkatan efisiensi dari seluruh mesin, karena baling-baling berjalan dalam rentang kecepatan yang optimal. Jadi Nebenluftstrom diperlambat sehingga dapat meminimalkan kelebihaan di akhir mesin konsumsi bahan bakar dan emisi kebisingan. Di samping itu, kekuatan-kekuatan sentrifugal yang bekerja pada baling-baling kipas angin, ilustrasi oleh kecepatan rotasi yang lebih rendah menurun. Dengan demikian, disk dan bilah dapat dimensioned kurang. blok hause dilapisi dengan Kevlar untuk mencegah jika terjadi kessalahaan dari baling sebuah pass-through dari body mesin . Compressor tahap kompresor dari General Electric J79. Tanpa stator Pada inlet udara adalah kompresor. Pada awal mesin General Electric J33, Rolls-Royce Derwent tunggal-tahap kompresor sentrifugal yang dipakai, yang sekarang hanya digunakan dalam mesin jet kecil dan turbin, gelombang. Modern kompresor aksial memiliki beberapa tahap, masing-masing yang dapat terdiri dari beberapa kompresor impellers dengan pisau. Kompresor mempunyai tugas untuk memberi massa udara yang masuk energi kinetik dan mengubahnya menjadi energi tekanan. Hal ini dilakukan dalam diffusorförmigen yaitu pelebaran dari kompresor interstisi pisau. Menurut hukum Bernoulli meningkat pada peningkatan penampang luas saluran, tekanan statis, sedangkan kecepatan aliran berkurang. Sekarang energi kinetik yang hilang adalah kompensasi dalam sebuah rotor. Tahap kompresor lengkap dari sebuah rotor kompresor aksial dengan demikian bangkit dari suatu tahap di mana kedua tekanan dan temperatur serta kecepatan, dan Statorstufe di mana tekanan naik dengan mengorbankan kecepatan. Para Rotorstufen disusun secara berurutan pada satu drum, dengan mesin-mesin modern dan sampai tiga drum. Statorstufen secara permanen yang dipasang pada bagian dalam kompresor Desain yang lebih tua dengan 17 kali kompresi tahapan, hanya mencapai rasio kompresi 12,51 tekanan di ujung kompresor menahaan tekanan, sedangkan perkembangan baru dengan lebih sedikit tahap-tahap untuk mencapai kerapatan yang jauh lebih tinggi 43,91 dengan 14 tingkat di GP untuk Airbus A380. Hal ini dimungkinkan melalui perbaikan profil baling kompresor, hasilnya bahkan pada kecepatan supersonik perifer kecepatan baling-baling dan kecepatan angin memberikan sifat aliran yang sangat baik. Kecepatan aliran yang murni tidak akan melebihi kecepatan suara lokal, karena kalau tidak akan membalikkan efek diffusorförmigen saluran. Di sini harus diingat bahwa kecepatan suara lokal karena naiknya suhu di kompresor kemudian menjadi 600 ° C juga meningkat. Ruang pembakaran CAD Menggambar ruang pembakaran sebuah Turbofantriebwerks. Kompresi tinggi udara menyebabkan kenaikan suhu yang tajam. Yang begitu-panas udara kemudian mengalir ke ruang pembakaran, di mana memakai bahan bakar. Ini dinyalakan oleh busi dan mesin dihidupkan. Selanjutnya, terjadi pembakaran terus menerus. Karena reaksi eksotermik oksigen-campuran hidrokarbon yang diperbarui menyebabkan kenaikan temperatur dan ekspansi gas. Bagian mesin sangat dipengaruhi oleh suhu hingga 2500 K sekitar 2200 ° C. Tanpa pendinginan juga bisa menjadi bahan-bahan berkualitas tinggi seringkali nikel berbasis paduan tidak dapat menahan suhu ini, karena mengurangi kekuatan mereka sedini sekitar 1100 ° C adalah sangat kuat. Oleh karena itu, kontak langsung antara api dan jaketmantel dicegah. Hal ini dilakukan oleh apa yang disebut “sekunder”, yang tidak langsung ke zona pembakaran, tetapi herumgeleitet ke ruang pembakaran dan kemudian melalui lubang-lubang di tonjolan logam dari skala-dibangun kamar, dan masuk ke dalam ini sebagai kejadiaan antara gas pembakaran dan dinding ruang pembakaran set. kejadian ini disebut pendinginan. Sekitar 70 sampai 80% dari total massa udara dari kompresor yang akan digunakan sebagai sekunder, seperti yang lain datang langsung ke ruang pembakaran utama. Rata-rata kecepatan aliran aksial mesin adalah sekitar 150 m / s. Sejak Zündgeschwindigkeit dari bahan bakar yang digunakan relatif rendah sekitar 5-10 m / s, api stabilitas melalui aliran recirculation di zona primer akan terjamin. Hal ini biasanya dicapai hari ini oleh memuntir udara primer memasuki ruang pembakaran. Hal ini selalu panas gas pembakaran kembali ke nozzle bahan bakar dan dengan demikian didorong untuk memastikan bahwa pembakaran dimulai. Lebih jauh lagi, di sekitar langsung laju aliran udara berkurang sekitar 25-30 m / s untuk mencegah kepunahan api dan untuk mencapai pembakaran optimal. Ruang pembakaran ditentukan oleh interpretasi dari konten polutan di dalam gas. Perbedaan dibuat antara tabung pembakaran ruang, ruang pembakaran dan annulus pipa cincin ruang pembakaran. Tube combustor Tabung menembakkan GE J79. Jenis ruang pembakaran sangat cocok untuk mesin dengan kompresor sentrifugal, seperti di khususnya pada awal pembangunan di Inggris dan sekarang digunakan di turboprop. Hal ini disebabkan oleh diffusers berbeda dari kompresor sentrifugal, yang sudah membagi aliran udara. Setiap kamar memiliki primer dan sekunder sistem udara. Ruang pembakaran berada di Zündstege terhubung. Pada umumnya, sekitar delapan hingga dua belas ruang pembakaran pipa ini disusun radial pada mesin. Turbin sangat kecil, seperti APU itu, hanya memiliki satu tabung combustor. Keuntungan dari kemudahan pengembangan, pemeliharaan mudah dan fasilitas distribusi bahan bakar yang baik merugikan pembangunan berat tinggi semacam ini. Juga, aliran dibandingkan dengan desain ruang pembakaran yang menguntungkan. Ring tabung combustors Mengkombinasikan desain ini tabung pembakaran dan annulus ruang pembakaran dan sangat cocok untuk yang sangat besar dan efisien turbin gas, karena mereka dapa tmengontrol diri sendiri secara mekanis sangat stabil. Perbedaan yang signifikan untuk satu ruang pembakaran adalah ruang pembakaran Common outlet. Jenis terjadi pada mesin turbin jet Annulus combustors Annulus pengaturan ruang pembakaran adalah gas optimum untuk mesin turbin jet dinamis Mereka cukup mudah dan dapat dibangun tidak lama, karena harus ada pengalihan dari kompresor ke turbin. Ruang pembakaran memiliki sejumlah katup injeksi bahan bakar, yang memberikan bahan bakar ke ruang pembakaran annulus. Namun, pemeliharaan agak sulit. Pengembangan sangat kompleks, karena aliran gas harus dihitung dalam tiga dimensi dalam ruang tersebut. Ruang pembakaran annulus sekarang adalah jenis umum udara mesin jet. *CAD Drawing turbin dari Turbofantriebwerks yang tinggi tekanan menggerakkan turbin kompresor, tekanan rendah turbin melalui gelombang koaksial hit kipas Turbin Gas yang keluar ke belakang kemudian dibawa ke turbin. Ini drive kompresor melalui sebuah poros. Bagi kebanyakan aliran tunggal mesin adalah bagian terbesar dari energi kinetik yang digunakan . Jadi hanya begitu banyak energi untuk turbin seperti yang diperlukan untuk pengoperasian kompresor. Hari ini kebanyakan digunakan dua atau tiga-tahap yang menggerakkan turbin poros melalui setiap bagian dari multi-tahap kompresor juga. Baling turbin biasanya mahal berpendingin internal dan / atau film-pendinginan dan sekarang terdiri dari paduan paling tahan. Bahan-bahan ini juga membeku dalam arah yang dikehendaki, lalu diawetkan dalam kristal mereka kisi, yaitu arah yang ditetapkan dan kemudian memungkinkan untuk membuat sifat-sifat material yang optimal sepanjang beban tertinggi yang efektif. Tahap pertama dari turbin tekanan tinggi meningkat dari Einkristallschaufeln. Terletak di bagian gas pisau dilindungi dengan lapisan keramik suhu tinggi dan erosi. Min karena beban yang tinggi pada kecepatan lebih dari /. karena kerusakan mekanis atau termal tidak dapat dikesampingkan selamanya. Oleh karena itu, pada casing dari turbin akan dirancang sesuai. Di daerah depan kipas baling adalah tikar Kevlar digunakan untuk mencegah mesin bagian struktur bantalan yang rusak atau melukai orang. Suhu yang tinggi di daerah turbin untuk mencegah penggunaan Kevlar. Nozzle Belakang turbin dipasang sebuah pipa semprot melalui mana gas dipercepat untuk kecepatan tinggi dan dengan demikian menghasilkan dorong, itulah sebabnya disebut jet nozzle. Yang pada outlet turbin turbin gradien tekanan tekanan outlet yang ada – tahanan tekanan sepenuhnya dilaksanakan dalam kecepatan seperti ini. Selama rasio dari turbin tekanan tekanan outlet untuk tekanan,tahaaan kurang dari apa yang disebut nilai kritis sekitar dua, tekanan pada akhir nossel sama dengan tekanan di daerah tersebut. Sebuah nosel konvergen kemudian cukup. Tetapi jika rasio tekanan lebih besar daripada rasio kritis, maka jet untuk mempercepat kecepatan supersonik. Konvergen-divergen nozzle, yaitu nosel dengan leher yang sempit, yang menguntungkan, karena dorongan lebih besar dan balok muncul dengan kompresi lemah guncangan, yang secara signifikan lebih tenang. Mesin dengan afterburner menyebabkan aliran gas sebelum nozzle untuk lebih bahan bakar yang mengurangi suhu pembakaran karena biaya tambahan kepadatan gas. Keluar kecepatan jet bebas ini kemudian lebih besar untuk tekanan nozzle yang sama dan dengan demikian rasio dorong. Mesin dengan afterburner perlu nosel yang dapat diatur, karena diameter nozzle terdekat harus diperbesar dalam Nachbrennerbetrieb. Parameter Sebuah turbin mesin jet memiliki berbagai properti. Berikut adalah daftar parameter teknis kunci untuk membuat perbandingan dengan cepat mesin jet yang berbeda untuk dapat * Jenis kompresor radial / axial / campuran / khusus * Jenis turbin radial / axial / campuran / khusus * Jenis ruang pembakaran * Jumlah Fan Tingkat * Jumlah Niederdruckverdichterstufen * Jumlah Hochdruckverdichterstufen * Jumlah Hochdruckturbinenstufen * Jumlah Niederdruckturbinenstufen * Wave nomor * Laju aliran udara kg / s * Engine Length * Engine diameter * Dry * Shear * Bypass * Rasio kompresi kompresor * Konsumsi bahan bakar spesifik kg / KNH Aliran tunggal mesin jet turbojet Komponen generasi pertama turbojet dengan kompresor sentrifugal The turbojet adalah bentuk yang paling sederhana dari sebuah mesin sinar gelombang. Ini terdiri dari turbin gas dalam gas buang hanya digunakan sebagai media mengemudi. Mesin biasanya hanya memiliki gelombang melalui kompresor dan turbin yang terhubung. Total aliran gas melewati ruang pembakaran. Karena tingginya kecepatan keluar mengemudi media, itu harus didorong pada kecepatan lebih rendah dari kendaraan kebanyakan pesawat, satu per hari standar, efisiensi rendah dan menghasilkan tingkat kebisingan yang tinggi. Terutama di bawah kecepatan suara, konsumsi bahan bakar spesifik yang tinggi, sehingga mesin ini dari alasan-alasan ekonomi dan ekologi tidak lagi digunakan. Mesin ini sangat kompak dan relatif mudah pemeliharaan. Waktu operasi mereka terutama dalam tahun-tahun setelah Perang Dunia II sampai pertengahan 1960-an, adalah baik dalam kedua penerbangan sipil dan militer, dengan turbojet bisa bertahan lebih lama di militer aplikasi, dan masih digunakan sampai sekarang untuk jenis pesawat yang berbeda sebagai contoh F-4 Phantom, MiG-21. Mesin jet turbofan turbo fan, mantel aliran, mesin bypass Dari mesin turbofan CFM56 CFM International. turbofan Triebwerksart sekarang ini bentuk umum dari mesin jet. Hampir semua hari ini diproduksi turbin jet pesawat akan dilengkapi dengan turbo fan. Mesin turbofan ditandai di sini oleh sekurang-kurangnya dua jack shaft dan dari tahap pertama yang lebih besar kompresor, yang digerakkan oleh turbin sendiri . Di belakang dia, aliran udara ini dibagi menjadi aliran udara dalam, yang memasuki turbin gas nyata, dan aliran udara luar keluar melewati turbin. Biasa karakteristik teknis rasio bypass turbofan, rasio jumlah udara yang mengalir melewati di luar didorong oleh kipas angin blower , dengan jumlah udara yang mengalir melalui turbin gas. Sebuah turbofan menawarkan beberapa keunggulan dibandingkan dengan turbojet * Meningkatkan efisiensi dari mesin dengan kecepatan rata-rata yang lebih rendah dari jet mengemudi udara dan dengan demikian konsumsi bahan bakar yang lebih rendah. * Pengurangan kebisingan yang dihasilkan oleh panas, cepat dan sangat keras akan Turbinengase sekitarnya basah oleh aliran gas dingin dan tenang dari tahap pertama. pada masa kini menggunakan aerodinamis sehingga menyeret dengan diameter yang besar dan dengan demikian menurut mesin berbadan lebar pesawat selama penerbangan supersonik tidak terlalu tinggi, Turbofantriebwerke relatif low-pass ratio, yaitu jumlah udara yang didistribusikan di ruang pembakaran, dengan jumlah udara yang melewati ruang pembakaran adalah sampai sekitar 1,5 dan kebisingan yang relatif rendah dibandingkan Turbojettriebwerken. Pada sektor sipil dan dalam pesawat angkut yang memiliki mesin dengan rasio bypass sekitar 91, yaitu sekunder dingin untuk primer panas udara, digunakan. Turbin baling-baling turboprop turboprop Suatu kasus khusus adalah drive yang airscrew baling-baling melalui turbin. Jenis drive disebut turboprop. Turbin gas telah ini, setidaknya dua gelombang. Baling-baling digerakkan oleh penurunan gigi dari drive turbin. Pesawat turboprop pertama sudah muncul di akhir 1940-an didasarkan pada mesin turbo jet. Khusus untuk perjalanan pendek dan pada ketinggian menengah adalah yang paling ekonomis mesin pesawat turboprop. Emisi akustik didominasi oleh baling-baling dan baling-baling kecil dengan bilah bilangan Mach yang rendah. Suara yang dipancarkan oleh jet relatif rendah, karena kecepatan knalpot jet sangat dikurangi melalui drive turbin. Gas buang aliran, hanya berkontribusi pada tingkat yang relatif kecil ke mengemudi, tetapi dimasukkan dalam perhitungan kinerja untuk kinerja perbandingan gelombang. Dibandingkan dengan reciprocating mesin, turbin dicirikan oleh kerapatan daya tinggi dan layanan panjang interval. Sebuah turbin sejenis juga digunakan dalam helikopter. Untuk mengurangi konsumsi bahan bakar pesawat, penggunaan baling-baling turbin akan dibahas pada Flugmachzahlen lebih tinggi. Untuk membatasi kerugian yang dihasilkan oleh baling-baling dari twist untuk datang dalam kasus ini hanya kontra-rotating baling-baling yang bersangkutan, baik melalui roda gigi planet atau didorong oleh dua counter-rotating tekanan rendah turbin. Emisi akustik propulsi adalah subjek penelitian dan sangat penting untuk keberhasilan komersial drive baling-baling akan Flugmachzahlen tinggi. RAMJAET Dalam Ramjet mesin, udara dipasok ke ruang pembakaran tidak digerakkan oleh mekanis bergerak misalnya aksial atau terkompresi kompresor sentrifugal, tetapi dengan memanfaatkan tekanan dinamis. Mesin Ramjet ditandai oleh kesederhanaan maksimum, karena mereka memerlukan hampir tidak dapat bergerak. Kekurangan utama adalah bahwa mereka tidak dapat menghasilkan dorongan. Sebuah Ramjet dapat beroperasi hanya setelah itu kemudian dibawa ke kecepatan yang dibangun untuk operasi yang cukup tekanan balik. Dalam kelompok mesin Ramjet masih dapat membedakan antara Ramjet atau scramjet Supersonic Pembakaran Ramjet mesin. Dalam terakhir, udara yang masuk cadangan, bahkan setelah kompresi di ruang pembakaran dan kecepatan supersonik supersonik pembakaran – Supersonic Combustion. Sementara prinsip dipatenkan sebelum Perang Dunia Pertama, dibutuhkan waktu lebih dari 30 tahun, sampai Ramjet pertama. Selama Dunia Kedua Perang, pengembangan teknologi ini di Jerman telah didorong, sebuah spesimen eksperimental diuji dalam sebuah Dornier Do 217 dalam penerbangan. Pada tahun 1950-an, percobaan serupa dilakukan terutama di Perancis. Persidangan memuncak di dalam mobil tes Nord Aviation N 1500 Griffon, tetapi pada akhirnya mereka gagal karena non Adaptee Ramjet. Mesin Ramjet saat ini digunakan oleh luas dan udara supersonik tanpa awak kendaraan. Mereka bersaing dengan mesin roket. Dalam scramjet, drive X run-43A, suatu teknik yang dikembangkan oleh NASA pesawat hipersonik. Tanggal 16 November 2004 mencapai rudal sementara hanya di bawah 10 detik untuk sepuluh kali kecepatan suara, yang mencapai tertinggi yang pernah dengan kecepatan mesin. Nadi atau Verpuffungsstrahltriebwerk Nadi atau Verpuffungsstrahltriebwerke yang selesai, dibandingkan dengan mesin turbojet juga relatif mudah digunakan. Tidak seperti jet lain mesin, pembakaran berjalan secara berkala. Mesin yang paling umum yang ada di bagian depan udara masuk, sebuah perangkat katup bergetar katup untuk mengatur udara, ruang pembakaran dan di belakangnya sebuah area relaksasi di mana Anda dapat menenangkan gas panas. Dalam ruang pembakaran dari mesin adalah udara, disuntikkan ke dalam bahan bakar. Setelah itu, udara campuran bahan bakar dinyalakan. Ada deflagration. Melalui perluasan dan tekanan yang dihasilkan untuk menutup tutup katup, gas pembakaran dapat melarikan diri hanya menghasilkan dorongan ke belakang dan ke depan. Setelah gas yang santai, tidak angin melalui inersia dari gas yang mengalir dalam tabung untuk torsi kekosongan dalam ruang pembakaran, dimana katup tutup terbuka lagi. Hal ini memungkinkan udara segar dapat mengikuti. Setelah suntikan lain membakar campuran bahan bakar dengan gas panas sisa residu di ruang pembakaran. Urutan ini diulang secara berkala. Sistem menyediakan resonator Helmholtz dar. Desain ini juga memberikan dorongan berdiri. Sedangkan untuk mesin Ramjet dan aplikasi spektrum Pulsstrahltriebwerke terbatas. Yang paling terkenal perwakilan dari teknologi mesin ini selama Perang Dunia Kedua adalah Argo Seperti mesin 014 dari Fieseler Fi 103 lebih dikenal sebagai “senjata pembalasan V1. Ini juga datang dengan Messerschmitt Me 328b, sebuah prototipe untuk seorang pejuang dari tahun 1943, yang digunakan. Saat ini Verpuffungsstrahltriebwerk di udara tidak lagi digunakan. Kerugian termasuk volume besar dengan tekanan suara sampai 140 dB, yang dihasilkan oleh pemutusan periodik, geser yang relatif rendah dibandingkan dengan konsumsi bahan bakar dan panas yang luar biasa dari mesin ~ ° C. Hanya yang lebih kecil skala, masih digunakan pada model pesawat terbang. Sejarah Permulaan Baling-baling pesawat mencapai kecepatan maksimum 700 km / jam, yang dapat ditingkatkan oleh baling-baling yang dapat disesuaikan dan teknik yang berbeda untuk meningkatkan kinerja mesin sedikit. Namun, tujuannya adalah untuk membangun pesawat yang lebih cepat dari 800 km / jam untuk terbang, tidak dapat diwujudkan tanpa mengembangkan teknologi propulsi baru. Awal diakui sebagai solusi terbaik dapat diterapkan gaya Jet hanya ketika mereka sudah cukup pengetahuan dalam bidang aerodinamika, termodinamika dan metalurgi. Pertama yang dikembangkan secara swadaya turbin gas berjalan Aegidius Elling dari Norwegia sudah pada tahun 1903. Victor de Karavodine kemudian berkembang di 1906, dasar-dasar Verpuffungsstrahltriebwerks. Georges Marconnet melanda di tahun 1909, sebelum Triebwerksart ini sebagai mesin jet untuk penerbangan aplikasi. Terlepas dari semua ini adalah mesin turbojet pertama desain yang bertenaga, di samping rudal, pesawat terbang. Sebuah cabang baris untuk produksi mesin jet adalah desain hibrida di mana kompresi dilakukan oleh sumber energi eksternal. Dalam sistem semacam ini Thermojet Secondo Campini, adalah yang diaktifkan oleh mesin bensin konvensional, bercampur dengan bahan bakar dan kemudian dibakar untuk menghasilkan daya dorong. Ada tiga spesimen jenis ini, dan bahwa Coanda Henri Coanda-1910, yang kemudian dikembangkan lebih Campini Caproni dan Jepang Tsu-11-drive itu untuk pesawat-pesawat kamikaze Pesawat Ohka dijadwalkan akhir Perang Dunia II. Tak satu pun dari drive ini berhasil, maka akhirnya ternyata lebih lambat dari pesawat konvensional dengan mesin yang sama. Pengembangan mesin oleh Frank Whittle Frank Whittle Orang Inggris Frank Whittle yang diajukan pada awal 1928 berbagai usulan untuk pembangunan mesin jet. Ia memikirkan suatu sistem propulsi yang akan tampil pada ketinggian m pekerjaannya, tapi tidak bisa memenangkan pasangan. Kunci yang dapat digunakan mesin jet adalah turbin gas, di mana energi datang untuk meninggalkan kompresor dari turbin itu sendiri. Pekerjaan pada desain terpadu seperti di Inggris mulai 1930 Whittle mengajukan paten untuk seperti drive yang sesuai, yang dikenal 1932 Mesin-nya punya satu tahap turbin, mengendarai kompresor sentrifugal. 1935 Rolf Dudley Williams mendirikan perusahaan Power Jets Ltd. Whittle dan duduk sebagai koki pembangunan. Whittle membangun sebuah mesin turbin gas, jenis U, tes pertama berjalan pada tanggal 12 April 1937 dilakukan dan menunjukkan hasil yang baik. Kementerian Koordinasi Pertahanan War Department, kemudian membuat dengan uang yang tersedia, dan mulai pengembangan jenis angkasa. Gloster Aircraft Company yang ditugaskan untuk memproduksi pesawat yang cocok. Jadi, yang pertama adalah pada tanggal 15 Pesawat terbang eksperimental Mei 1941 e 28/39. Pengembangan mesin Kenneth Patchen Terlepas dari Whittles Bekerja Dari Kenneth Patchen 1935 di Jerman, karyanya pada mesin yang sama. Ohain berpaling untuk Ernst Heinkel, yang segera mengenali manfaat dari konsep drive baru. Ohain bekerja sama dengan majikannya mekanik, Max Hahn, departemen baru dalam perusahaan Heinkel. Drive pertama – Heinkel HES 1 – sudah berjalan 1937 Tidak seperti Ohain Whittle mulanya digunakan sebagai bahan bakar hidrogen, yang disebabkan keberhasilan awal. Desain berikut yang mencapai puncaknya di Heinkel HES 3 dengan 550 kp sekitar 5,4 kN, yang dibangun ke dirancang khusus Heinkel 178 Setelah mengesankan pembangunan singkat waktu, prototipe ini telah terbang pada Agustus 1939 sebagai pesawat jet pertama di dunia. Sebagai mesin jet pertama dalam serial ini kemudian menghasilkan JUMO 004 pada tahun 1942, yang antara lain, di kembar Messerschmitt Me 262 digunakan. Perkembangan militer selama Perang Dunia II Salah satu mesin pesawat jet pertama para Junkers JUMO 004 Arado Ar 234B Blitz – Salah satu pelaku bom pertama dengan mesin jet. Mesin turbojet Jerman semua dilengkapi dengan kompresor aliran aksial dan dengan demikian memiliki diameter lebih kecil daripada kompresor sentrifugal Inggris. Garis utama pembangunan adalah JUMO Junkers 004, yang dengan sekitar unit di Messerschmitt Me 262 dan 234 Ar Arado digunakan. Kemudian produksi-siap dan hanya diproduksi 750 buah BMW 003 digunakan dalam Heinkel Dia Arado Ar 162 dan 234 Prioritas pembangunan garis Jerman adalah peningkatan kecepatan, konsumsi bahan bakar, berat dan stabilitas perlu ditingkatkan dalam proses pembangunan. Setelah tahun 1941 itu diperlukan untuk mencapai kinerja baru merek sebesar 800 kgf sekitar 7,8 kN untuk. Itu tidak segera digunakan bensin, tapi bahan bakar diesel, yang lebih mudah untuk mendapatkan dan memiliki titik didih yang lebih tinggi. Sekarang perlu, bagaimanapun, sistem pembakaran yang dimodifikasi. Pada akhir perang, sekitar jenis mesin, BMW 003 dan 004 JUMO diproduksi, yang masih mencapai perbaikan dalam kinerja, yang kemudian di sekitar 900 kgf kN adalah sekitar 011 HES yang Heinkel mesin lari ketika perang berakhir dengan kp 1300 sekitar 12,7 kN dan Turbojettriebwerk terkuat dunia. Heinkel BMW dan juga mesin turboprop pertama dalam pembangunan. Rolls-Royce Derwent Berdasarkan mesin dikembangkan di Britania, Rolls-Royce Welland, yang mutasi tentang kN 756 dorong. Mesin ini awalnya digunakan dalam Gloster Meteor. Variasi lebih lanjut adalah Rolls-Royce uprated Derwent, juga digunakan dalam Meteor. Kedua mesin merupakan satu-satunya di pihak Inggris, yang digunakan untuk pesawat tempur. Pada konsep ini – kompresor sentrifugal, turbin aksial ruang pembakaran dan tabung – meletakkan seluruh garis perkembangan teknologi mesin jet Inggris pada awal 1950-an. Operasional pertama mesin jet AS adalah General Electric J31, yang juga memiliki kompresor radial dan aksial turbin dan Bell P-59 yang digunakan. Yang jauh lebih kuat J33 Allison didasarkan pada de Havilland Goblin. Itu digunakan dalam Lockheed P-80 dan datang untuk digunakan dalam Dunia Kedua Perang, pada kenyataannya terlambat. Di Uni Soviet dan di Jepang selama Perang Dunia II tidak menemukan perkembangan yang signifikan terjadi dalam mesin jet. Pembangunan militer Mesin tempur dari 1970-an, Volvo RM8B turbofan, antara lain digunakan dalam Viggen Saab. Pengetahuan dibentuk dengan dasar untuk perkembangan lebih lanjut dalam aliansi militer dari Pakta Warsawa dan NATO. Tujuan dari perkembangan pertama adalah ukuran kinerja tanpa perlu diubah. Yang dengan cepat mengarah pada pengembangan Nachbrennertriebwerke, yang membawa sedikit ekstra berat adalah perbaikan kinerja yang signifikan. Namun hal ini dicapai dengan mengorbankan konsumsi bahan bakar. Khas perwakilan di tahun 1950-an berada di barat, General Electric J79, di timur, yang Tumanski R-11. Kedua mesin memungkinkan kemajuan dalam rentang kecepatan hingga Mach 2 Masalah teknis sebagian besar diselesaikan. Itu adalah dorongan terhadap Mach 3, pada pertengahan 1960-an disebut untuk pengembangan lebih lanjut. Di Uni Soviet ini dikembangkan Tumanski R-31 dan U. S. Pratt & Whitney J58, yang dioperasikan karena beban termal pada kecepatan tersebut dengan bahan bakar khusus JP-7. Dengan berakhirnya lomba untuk kecepatan lebih tinggi dan ketinggian yang mengubah persyaratan untuk mesin. Sekarang diperlukan daya tinggi dengan konsumsi rendah, kemampuan akselerasi yang sangat baik dan kemampuan supersonik. Hal ini menyebabkan pengenalan turbofan di sektor militer, seperti Pratt & Whitney F100 atau Tumanski R-33. Untuk menutupi berbagai kecepatan untuk dapat, sebagian pasokan udara sangat rumit bahkan untuk mesin sederhana untuk digunakan. Secara keseluruhan, mesin yang lebih kuat untuk memberikan pilot pesawat tempur kesempatan yang baik dalam pertempuran udara tanpa kemungkinan menggunakan persenjataan rudal. Pembangunan sipil Sipil pertama pesawat dengan mesin jet adalah Vickers Viking, yang telah secara tentatif dipasang dengan dua Rolls-Royce Nene dari baling-baling untuk mesin jet. Ia lulus pada 6 Pertama April 1948 penerbangan, dan menunjukkan penerapan utama drive ini dalam bentuk penerbangan sipil. Pertama digunakan dalam tipe militer telah diadaptasi dan digunakan dalam penerbangan sipil. Dengan demikian, seri pertama pesawat jet, adalah de Havilland Comet “, dengan de Havilland Ghost mesin dipasang ke pesawat tempur di de Havilland DH 112” Venom ditemukan “digunakan. Comet berada di penumpang karena cepat dan bebas getaran penerbangan awalnya diterima dengan sangat baik. Melalui serangkaian kemalangan komet misterius pesawat tapi tidak dengan mesin baru yang harus dilakukan tetapi pertengahan 1950-an ada yang cukup skeptis oleh penumpang dan pesawat jet maskapai penerbangan dari dan ke sebuah stagnasi dalam pengembangan mesin jet sipil. Satu pilihan turbo prop pesawat, mesin dan jadi ini membuat kemajuan yang baik dalam pembangunan. Dia juga hampir sama sekali tanpa masalah. Mesin fase perkembangan ini, seperti Rolls-Royce Dart, masih sebagian besar berasal dari apa yang telah Turbojettriebwerken generasi pertama. Uni Soviet bekerja secara paralel di kedua jenis mesin. Sebelumnya turboprop paling kuat, yang telah Kuznetsov NK-12, sebenarnya untuk Tupolev Tu-95 yang dikembangkan tak lama setelah itu di sipil Tupolev Tu-114 terbukti untuk menerapkan dan bahwa layanan yang berkisar dari turbo jet dan pesawat turboprop tidak jauh terpisah, dengan keuntungan dalam kecepatan turbojet dan manfaat dari konsumsi dalam turboprop. The Mikulin AM-3 pada tahun 1955 Tupolev Tu-104 ini diterapkan sebagai turunan dari mesin militer , seperti Pratt & Whitney JT3, yang notabene adalah militer Pratt & Whitney J57. 1954, turbofan pertama yang diperkenalkan, Rolls-Royce Conway, yang itu, seperti Pratt & Whitney JT3D turunan satu Turbojettriebwerks dan hanya menunjukkan yang relatif low-pass ratio. Pertama yang khusus dirancang untuk pasar sipil mesin jet diperkenalkan pada tahun 1960, Soviet Soloviev D-20, drive yang sama membuka jarak pendek, seperti menunjukkan dibandingkan dengan turbojet pada kecepatan rendah dan konsumsi yang dapat diterima. The turbofan menegaskan itu sendiri dengan cepat. Yang pertengahan 1960-an yang terjual hampir tidak ada warga sipil turbojet digunakan lebih. Jet lebih kecil seperti General Electric CJ-610 adalah untuk jet bisnis, seperti Learjet, seperti menyerukan pada awal tahun 1960 dan dibawa ke pasar sebagai turbofan baru dengan rasio bypass tinggi untuk peralatan berbadan lebar, seperti McDonnell Douglas DC — 10 atau Boeing 747 Wakil khas periode ini adalah Rolls-Royce RB211, General Electric CF6 atau Pratt & Whitney JT9D. Uni Soviet telah hilang pada saat ini berhubungan dengan turbo penggemar sesuatu. Lebih jauh perkembangan, tetapi tampaknya juga pasar sipil dalam arah transportasi supersonik show, dan sehingga mereka dikembangkan di Eropa, Rolls-Royce Olympus 593, sebuah versi sipil untuk Nachbrennertriebwerks militer Concorde dan Soviet Kuznetsov NK-144, berdasarkan militer Kuznetsov NK-22 itu didasarkan, untuk Tupolev Tu-144. Krisis minyak pertama dan kenaikan biaya bahan peledak yang berkaitan dengan energi dipaksa menjadi memikirkan kembali. Sejak itu waktu, efisiensi mesin dalam perkembangan baru berdiri di latar depan. CFM 56 yang merupakan wakil dari periode ini. Dengan mesin ini adalah untuk retrofit pesawat turbojetgetriebene seperti Douglas DC-8 atau Boeing 707 dan menawarkan hal itu memungkinkan sebagian digunakan kembali relatif muda ini mesin. Pada saat yang sama kebisingan adalah tema sentral. Sekali lagi, Namun, mesin modern dibantu perkembangan. Saat ini pembangunan sipil Generasi terbaru mesin General Electric GE90. Kecenderungan pengembangan masih menunjuk ke lebih ekonomis, efisien dan ramah lingkungan mesin. Pada dasarnya, pembangunan ditujukan untuk mesin jet sipil untuk kerapatan yang lebih tinggi, suhu pembakaran yang lebih tinggi, lebih tinggi rasio bypass, keandalan yang lebih besar dan lebih panjang mesin hidup. Saat mesin jenis, General Electric GE90, Pratt & Whitney PW4000 atau Rolls-Royce Trent 800 mengkonsumsi relatif sebesar 45% dibandingkan dengan generasi pertama turbojet mengurangi konsumsi bahan bakar spesifik. Mesin mencapai diameter agregat ini hingga 3,5 meter, dengan tekanan dari sekitar 500 kN GE90-115B. Kecenderungan saat ini juga ada dalam arah yang generasi berikutnya mesin jet pengurangan peralatan untuk kipas angin/blower diarahkan bisa mendapatkan. Keuntungan adalah bahwa tekanan rendah turbin dapat dioperasikan pada kecepatan yang lebih tinggi, yang menjanjikan efisiensi yang lebih baik. Selain itu, kemungkinan kipas angin baling beban dan kecepatan mesin harus disesuaikan. Secara keseluruhan, pendekatan kipas angin baling-baling sebagai enkapsulasi menyalurkan Fan. Langkah lain oleh CRISP Inggris counter-rotating terpadu terselubung Propfan teknologi, duduk dengan dua disesuaikan, counter-rotating baling-baling seperti kipas . Mesin ini, seperti NK-93, dicapai pada dimensi eksternal yang dapat diterima telah memiliki rasio bypass Multi-tahap pembakaran menunjukkan perilaku yang menguntungkan untuk NOx hingga 40% lebih sedikit nitrogen oksida, yang dengan nilai-nilai CO tetapi pada batas atas dan menunjukkan peningkatan konsumsi sia sia. Melalui multi-tahap pembakaran, suhu maksimum akan berkurang dalam ruang pembakaran, yang terutama bertanggung jawab untuk pembentukan NOx adalah Cara lain untuk meningkatkan efisiensi, penggunaan Abgaswärmeübertragers dengan intercooler. Ini akan mengurangi suhu gas buang misalnya oleh Lanzettenkühler di dalam gas stream dan suhu udara di depan tekanan tinggi kompresor melalui intercooler dan memanaskan udara sebelum ruang pembakaran. Di samping itu, kompresor akan semakin blisk komponen proses di mana baling-baling kompresor atau turbin dan roda turbin terbuat dari satu bagian atau bergabung dengan produksi masing-masing dengan proses gesekan. Hal ini juga memberikan keuntungan dalam efisiensi, karena komponen dapat dikenakan beban yang lebih tinggi dan memiliki massa berputar lebih rendah. Pendekatan teknologi baru kadang-kadang kekhawatiran operator, sehingga penerbangan sebaliknya Mereka ingin hanya menggunakan teknologi matang penuh dan mesin seperti jumlah bagian yang rendah. Hal ini menjadi konflik yang konstan antara tujuan * Jumlah bagian dalam sebuah mesin, * Efisiensi, * Konsumsi bahan bakar, * Exhaust Emisi * Noise * Berat dan * Kemudahan pemeliharaan Dalam periode pembangunan lima sampai delapan tahun, sulit untuk memprediksi permintaan pasar. Pada saat ini, biaya bahan bakar akan dinilai lagi agak lebih tinggi. Dalam mencari alternatif bahan bakar, dikejar pendekatan yang berbeda di satu Airbus A380, Qatar Airways adalah salah satu dari empat mesin untuk tujuan pengujian pada bahan bakar GTL operasi itu dikonversi Boeing juga diuji dalam sebuah kolaborasi dengan Virgin Atlantic di satu mesin dari 747-400 penggunaan kelapa dan minyak babassu biofuel . Juga akan diselidiki untuk penggunaan energi terbarukan mesin dengan hidrogen sebagai bahan bakar. Dari teknologi turbin menghasilkan muncul mudah, berat hidrogen pada kandungan energi yang sama bahkan lebih rendah daripada minyak tanah, tetapi harus tetap didinginkan, hidrogen -253 ° C dan memerlukan untuk cair sendiri rendah kerapatan, volume besar. Semua penyelidikan ini masih pada tahap yang tidak dapat bahan bakar alternatif operasional dalam operasi sehari-hari biasa di tahun-tahun harapkan. Dalam jarak pendek dapat layanan Namun, masih lebih lambat dan lebih hemat bahan bakar pesawat dengan mesin turboprop Anda dapat menggunakan mereka, karena mereka lebih baik di bawah kondisi ini. Masalah kebisingan semakin tinggi melalui penggunaan baling-baling dengan lebih banyak dikurangi secara signifikan. Pasar mesin Umumnya fokus pasar penyedia dan datang aliansi global di pasar mesin. Contoh adalah merger antara General Electric dan Pratt & Whitney Engine Alliance disebut joint venture untuk pengembangan dan pembangunan mesin GP7200 . Dalam bidang kerjasama militer atas dasar proyek multinasional sering dipaksakan oleh kepentingan yang berkaitan dengan pekerjaan nasional. Sebagai contoh, mendirikan Industria de Turbo Propulsores Spanyol, MTU Aero Engines Jerman, Rolls-Royce Inggris dan Snecma moteurs Perancis untuk pengembangan mesin A400M EPI khusus Europrop International GmbH [6]. Anda tidak harus menjadi Jay Leno untuk memiliki sepeda motor bertenaga jet, dan kami akan menunjukkan kepada Anda bagaimana membuat jet Anda sendiri menjadi hak di sini untuk menyalakan kendaraan aneh Anda. Ini adalah proyek yang sedang berlangsung, dan banyak info tambahan akan segera tersedia di situs web kami. Lihat versi lengkapnya di // ini dipersembahkan oleh Bad Brothers Racing dan Gary's Jet Journal// Membangun mesin jet Anda sendiri bisa berbahaya. Kami sangat menyarankan agar Anda mengambil semua tindakan pencegahan keamanan yang sesuai ketika berhadapan dengan mesin, dan menggunakan sangat hati-hati saat mengoperasikan mesin jet. Cedera serius atau kematian dapat terjadi saat mengoperasikan mesin turbin jet di dekat, karena bahan bakar peledak dan bagian yang bergerak. Sejumlah besar energi potensial dan kinetik disimpan di mesin operasi. Selalu gunakan hati-hati dan penilaian yang baik saat mengoperasikan mesin dan mesin, dan kenakan pelindung mata dan pendengaran yang tepat. Baik Bad Brothers Racing atau Gary's Jet Journal tidak bertanggung jawab atas penggunaan Anda atau penyalahgunaan informasi yang terkandung di 1 Munculkan Desain Dasar untuk Mesin Anda Saya memulai proses pembuatan mesin saya dengan desain di Solid Works. Saya merasa jauh lebih mudah untuk bekerja dengan cara ini, dan membuat bagian-bagian menggunakan proses pemesinan CNC menghasilkan hasil akhir yang jauh lebih baik. Hal utama yang saya sukai tentang menggunakan proses 3D adalah kemampuan untuk melihat bagaimana bagian-bagian akan cocok bersama sebelum pembuatan, sehingga saya dapat membuat perubahan sebelum menghabiskan berjam-jam pada suatu bagian. Langkah ini benar-benar tidak perlu, karena siapa pun dengan keterampilan menggambar yang baik dapat membuat sketsa desain di belakang amplop dengan lebih cepat. Ketika mencoba memasukkan seluruh mesin ke dalam tugas akhir, sepeda jet, itu pasti akan banyak membantu. Saya juga menyarankan agar mendapatkan jawaban terbaik untuk pertanyaan jika Anda mencoba membangun mesin jet atau proyek berbasis turbin, berlangganan ke grup pengguna adalah cara yang harus dilakukan. Tahun pengalaman gabungan dari berbagai pengguna terbukti sangat berharga, dan saya biasa di forum Turbin Gas DIY Groups 2 Dapatkan Charger Turbo Anda dan Bersembunyi di Garasi Membangun Alat Bertenaga Jet Gila Anda! Berhati-hatilah saat memilih turbocharger Anda! Anda membutuhkan turbo besar dengan saluran masuk turbin tunggal tidak dibagi. Semakin besar turbo, semakin dorong mesin selesai Anda akan menghasilkan. Saya suka turbo dari mesin diesel besar dan peralatan pemindah bumi. Penggunaan salah satu turbo ini akan menghasilkan daya dorong yang cukup untuk menggerakkan kendaraan dengan cukup baik. Yang terbaik adalah membeli unit yang dibangun kembali jika memungkinkan. Ebay adalah cara untuk pergi ke sini, karena Anda benar-benar dapat menghemat uang. Sebagai aturan umum, ukuran turbo tidak terlalu besar seperti ukuran induser. Induser adalah area yang terlihat dari bilah kompresor yang dapat dilihat ketika melihat kompresor turbo dengan penutup selubung menyala. Melihat turbo di sini akan menunjukkan bahwa inlet udara cukup besar dengan diameter hampir 5 inci, sedangkan bilah induser yang terlihat hanya berdiameter 3 inci. Ini banyak untuk menciptakan daya dorong yang cukup untuk mengendarai sepeda motor mini, go kart, atau kendaraan kecil lainnya. Turbo dalam gambar adalah Cummins ST-50 dari truk roda 18 3 Mengukur Ukuran Ruang Pembakaran Berikut ini adalah ikhtisar cepat dari proses bagaimana jet bekerja dan bagaimana menentukan ukuran ruang bakar yang akan Anda buat untuk mesin jet Anda. Ruang pembakaran berfungsi dengan memungkinkan udara tekan yang berasal dari kompresor turbo dicampur dengan bahan bakar dan dibakar. Gas panas kemudian keluar melalui bagian belakang ruang bakar untuk bergerak melalui tahap turbin turbo di mana turbin mengekstrak daya dari gas yang bergerak dan mengubahnya menjadi energi poros rotasi. Poros putar ini kemudian menggerakkan kompresor yang terhubung ke ujung lain untuk membawa lebih banyak udara untuk membuat proses berlanjut. Setiap energi tambahan yang tersisa di gas panas saat mereka melewati turbin menciptakan daya dorong. Cukup sederhana, tetapi sebenarnya agak rumit untuk dibangun dan dilakukan dengan benar. Ruang pembakaran terbuat dari sepotong besar baja berbentuk tabung dengan penutup di kedua ujungnya. Bagian dalam ruang pembakaran adalah flametube. Flametube ini terbuat dari sepotong pipa yang lebih kecil yang membentang sepanjang ruang pembakaran dan memiliki banyak lubang yang dibor di dalamnya. Lubang memungkinkan udara terkompresi untuk melewati dalam rasio tertentu yang bermanfaat untuk 3 langkah. Langkah pertama adalah mencampur udara dan bahan bakar. Proses pembakaran juga dimulai di sini. Langkah ke adalah menyediakan udara untuk penyelesaian pembakaran, dan langkah ketiga adalah memasok udara pendingin untuk menurunkan suhu sebelum aliran udara bersentuhan dengan bilah turbin. Untuk menghitung dimensi flametube, Anda menggandakan diameter induser turbocharger Anda, dan ini akan memberi Anda diameter flametube. Lipat gandakan diameter induser turbo x 6, dan ini akan memberi Anda panjang flametube. Sekali lagi, induser dari turbo adalah bagian dari bilah kompresor yang dapat dilihat dari bagian depan turbo dengan penutup atau rumah. Sementara roda kompresor dalam turbo mungkin berdiameter 5 atau 6 inci, induser akan jauh lebih kecil. Induser dari turbos yang ingin saya gunakan model ST-50 dan VT-50 berdiameter 3 inci, sehingga dimensi tabung api akan berdiameter 6 inci kali 18 inci. Ini tentu saja merupakan titik awal yang direkomendasikan, dan dapat sedikit dikaburkan. Saya ingin ruang pembakaran yang sedikit lebih kecil sehingga saya memutuskan untuk menggunakan flametube diamter 5 inci dengan panjang 10 inci. Saya memilih flametube berdiameter 5 inci terutama karena pipa itu mudah didapat sebagai pipa knalpot truk diesel. Panjang 10 inci sudah diketahui karena mesin akan masuk ke kerangka sepeda motor kecil dari sepeda mini jet pada akhirnya. Dengan ukuran tabung api dihitung, Anda kemudian dapat menemukan ukuran ruang bakar. Karena flametube akan muat di dalam ruang bakar, rumah ruang bakar harus memiliki diameter yang lebih besar. Titik awal yang disarankan adalah memiliki ruang minimum 1 inci di sekitar flametube, dan panjangnya harus sama dengan flametube. Saya memilih rumah ruang pembakaran berdiameter 8 inci, karena cocok dengan kebutuhan ruang udara dan ini merupakan ukuran yang umum tersedia dalam tabung baja. Dengan flametube berdiameter 5 inci, saya akan memiliki celah 1, 5 inci antara flamtube dan rumah ruang bakar. Cobalah menggunakan pipa baja daripada pipa jika memungkinkan. Perbedaan antara pipa 8 inci dan pipa 8 inci adalah bahwa pipa akan diukur pada diameter luar 8 inci dan Anda kemudian memilih ketebalan "dinding" yang Anda butuhkan. Saya memilih ketebalan dinding 1/8 inci untuk mesin saya. Pipa baja 8 inci akan memiliki dimensi bagian dalam kira-kira 8 inci dan ketebalan dinding ditentukan oleh jadwal atau angka kekuatan seperti "jadwal 40" atau "jadwal 80" Pipa baja cenderung lebih tebal di "dinding" daripada tabung, dan dapat menambah bobot keseluruhan mesin. Sekarang setelah Anda memiliki dimensi kasar yang akan Anda gunakan untuk mesin jet Anda, Anda dapat melanjutkan untuk menyatukannya dengan tutup di ujungnya dan injektor bahan bakar. Semua bagian ini bergabung untuk membentuk ruang pembakaran yang 4 Merakit Ruang Pembakaran - Mempersiapkan Cincin Akhir Untuk membuat ruang bakar menghasilkan baut sederhana bersama-sama, saya menggunakan metode membangun cincin yang tidak hanya akan memberikan permukaan yang ujung bautnya dapat dibaut, tetapi mereka juga akan menahan flametube yang dipusatkan di ruang pembakaran. Cincin dibuat dengan diameter luar 8 inci dengan diameter dalam 5 dan 1/32 inci. Ruang ekstra yang disediakan oleh inci 1/32 akan membuat memasukkan flametube lebih mudah ketika konstruksi selesai, dan juga akan berfungsi sebagai penyangga untuk memungkinkan beberapa ekspansi flametube saat menjadi panas. Cincin terbuat dari baja plat 1/4 inci dan saya memiliki potongan laser tambang dari gambar 3D yang saya buat dalam karya padat. Saya menemukan rute ini jauh lebih mudah daripada mencoba mengolah bagian-bagiannya. Anda dapat menggunakan mesin giling, jet air, atau alat-alat tangan untuk membuat cincin. Metode apa pun yang memberikan hasil yang dapat diterima akan berhasil. Ketebalan 1/4 inci akan memungkinkan cincin untuk dilas dengan kemungkinan warpage yang lebih sedikit, dan akan memberikan dasar pemasangan yang stabil untuk tutup ujung. Mereka juga akan memungkinkan untuk flametube dibangun 3/16 inci lebih pendek dari total panjang ruang pembakaran untuk memungkinkan ekspansi dalam bidang aksial karena menjadi panas dari proses pembakaran. 12 lubang baut disediakan di sekitar cincin dalam pola melingkar untuk pemasangan tutup ujung. Dengan mengelas mur di bagian belakang lubang-lubang ini, baut dapat dimasukkan ke dalam. Ini merupakan persyaratan karena sisi belakang cincin tidak dapat diakses untuk memegang mur dengan kunci pas yang pernah dipasang pada ruang bakar. Anda masih bisa mengganti mur di dalam ruang bakar jika ada yang mau dilepas, menjadikan ini metode yang lebih baik dengan mengetuk lubang pada cincin untuk mencari benang. Tiga lasan paku yang ditempatkan pada setiap flat kacang harus memegangnya cukup kencang agar tetap di 5 Merakit Ruang Pembakaran - Pengelasan pada Cincin Akhir Dengan cincin akhir siap, mereka dapat dilas ke rumah bakar. Perumahan pertama harus dipotong dengan panjang yang tepat dan ujungnya dikuadratkan sehingga semuanya akan sejajar dengan benar. Mulailah dengan mengambil selembar papan poster besar dan melilitkannya di sekitar tabung baja sehingga ujung-ujungnya saling berhadapan dan papan poster itu ditarik dengan kencang. Seharusnya membuat bentuk silinder di sekitar tabung, dan ujung papan poster akan bagus dan persegi. Geser papan poster ke salah satu ujung tabung sehingga ujung tabung dan ujung silinder posterboard hampir menyentuh, pastikan ada cukup ruang untuk membuat tanda di sekitar tabung sehingga Anda dapat menggiling flush logam dengan tanda. Ini akan menguadratkan salah satu ujung tabung. Sebagian besar pemasok logam memotong pipa dengan gergaji pita, dan margin kesalahan untuk potongan mereka adalah plus atau minus 1/16 inci, yang bisa menghasilkan potongan yang kurang sempurna dan ujung yang goyah jika Anda tidak meluruskannya terlebih dahulu. Selanjutnya ukur dari ujung kuadrat ke arah yang lain untuk panjang yang Anda inginkan untuk ruang bakar dan tabung api. Karena cincin akhir yang akan dilas masing-masing berukuran 1/4 inci, pastikan untuk mengurangi 1/2 inci dari pengukuran Anda terlebih dahulu. Karena pembakar saya akan memiliki panjang 10 inci, pengukuran saya akan diambil pada 9, 5 inci. Tandai tabung, dan gunakan papan poster untuk membuat tanda yang bagus di sekeliling pipa seperti sebelumnya. Saya menemukan bahwa menggunakan cut off wheel di sudut penggiling melakukan pekerjaan memotong tabung setebal 1/8 inci dengan sangat baik. Buat sapuan genap yang bagus dengan roda, dan putar tabung saat Anda memotong sedikit lebih dalam dengan setiap lintasan. Jangan khawatir membuat potongan sempurna, bahkan Anda harus meninggalkan sedikit bahan dan membersihkannya nanti. Saya suka menggunakan flap disc di sudut penggiling untuk pembersihan akhir. Setelah potongan dibuat dan dibersihkan, gunakan flap disc untuk memiringkan tepi luar kedua ujung tabung sedikit untuk mendapatkan penetrasi las yang baik. Tabung kemudian siap untuk pengelasan. Dengan menggunakan klem pengelasan magnetik, posisikan ujung cincin di ujung tabung dan pastikan semuanya rata dengan tabung. Tempatkan lasan paku di 4 sisi cincin, dan biarkan dingin. Setelah paku payung dipasang, gunakan lasan jahitan dengan panjang sekitar 1 inci untuk menutup manik-manik las di sekitar cincin. Buat las stich, kemudian bergantian ke sisi lain dan lakukan hal yang sama. Gunakan busana yang mirip dengan mengencangkan mur roda pada mobil, juga disebut pola "bintang". Jangan terlalu memanaskan logam, sehingga Anda dapat menghindari melengkungkan cincin. Saat kedua cincin dilas, giling lasan dengan halus agar terlihat bagus. Ini opsional, tetapi itu hanya membuat seluruh pembakaran terlihat jauh lebih 6 Merakit Ruang Pembakaran - Membuat Penutup Akhir Dengan selubung ruang bakar utama selesai, Anda akan membutuhkan 2 tutup ujung untuk unit ruang bakar. Satu ujung tutup akan menjadi sisi injektor bahan bakar, dan yang lainnya akan mengarahkan gas buang panas ke turbin. Buat 2 piring dengan diameter yang sama dari ruang bakar Anda, dalam kasus kami akan menjadi 8 inci. Tempatkan 12 lubang baut di sekeliling perimeter agar sejajar dengan lubang baut pada cincin ujung sehingga bisa dipasang nanti. 12 hanya jumlah baut yang saya gunakan, Anda dapat menggunakan lebih atau kurang pada cincin dan tutup ujung. Tutup injektor hanya perlu memiliki 2 lubang di dalamnya. Satu untuk injeksi bahan bakar, dan lainnya untuk busi. Anda dapat menambahkan lebih banyak lubang untuk lebih banyak injektor jika Anda suka, karena ini adalah pilihan pribadi. Saya akan menggunakan 5 injector, dengan satu di tengah dan 4 di pola melingkar di sekitarnya. Satu-satunya persyaratan adalah bahwa injektor ditempatkan sehingga mereka berakhir di flametube ketika bagian tersebut dibaut bersama-sama. Untuk desain kami, ini berarti bahwa mereka harus masuk ke tengah lingkaran diamter 5 inci di tengah tutup ujung. Saya menggunakan lubang 1/2 inci untuk memasang injektor. Sedikit mengimbangi dari pusat, Anda akan menambahkan lubang untuk busi Anda. Lubang harus dibor dan disadap untuk ulir 14mm x yang sesuai dengan busi. Sekali lagi, desain dalam gambar akan memiliki 2 busi, dan ini hanya masalah pilihan bagi saya jika salah satu busi memilih untuk keluar dari layanan. Pastikan bahwa busi juga berada dalam batas flametube karena akan berhubungan dengan penutup ujung. Dalam foto topi injektor, Anda dapat melihat tabung kecil yang menjulur dari tutupnya. Ini untuk pemasangan injektor. Seperti yang saya katakan, saya akan memiliki 5 dari mereka, tetapi Anda dapat bertahan dengan satu di tengah untuk upaya pertama Anda. Tabung dibuat dari tabung berdiameter 1/2 inci dengan diameter dalam 3/8 inci. Panjangnya dipotong menjadi 1, 25 inci, setelah itu bevel ditempatkan di tepi dengan membuangnya di bor tekan dan memutarnya sementara penggiling sudut digunakan untuk membuat bevel. Ini adalah trik kecil rapi yang menghasilkan hasil yang layak. Kedua ujungnya diulir dengan ulir pipa runcing 1/8 inci NPT. Saya memegang tabung di catok di bawah bor tekan dan membuang keran pipa sehingga saya bisa memulai thread bagus dan lurus di tabung. setelah memulai utas, saya menyelesaikannya dengan tangan memutar keran ke kedalaman yang diperlukan. Mereka dilas di tempat dengan 1/2 inci dari tabung yang menonjol dari setiap sisi piring. Jalur suplai bahan bakar akan menempel di satu sisi dan injektor akan berulir ke sisi lainnya. Saya suka mengelasnya ke bagian dalam piring untuk membuat bagian luar ruang bakar memiliki penampilan yang bersih. Untuk membuat tutup gas buang, Anda harus memotong lubang untuk melepaskan gas panas. Dalam kasus saya, saya mengukurnya dengan dimensi yang sama dengan pintu masuk turbin gulir pada turbo. Ini adalah 2 inci kali 3 inci di turbo kami. Piring kecil, atau flens turbin kemudian dibuat untuk melesat ke rumah turbin. Flange turbin harus memiliki bukaan dengan ukuran yang sama dengan inlet turbin, ditambah empat lubang baut untuk mengamankannya ke turbo. Tutup ujung knalpot dan flens turbin dapat dilas bersama-sama dengan membuat bagian kotak persegi panjang sederhana untuk digunakan di antara keduanya. Pada foto manifold buang di bawah ini, Anda dapat melihat flensa turbin ke kanan dan tutup knalpot menghadap ke bawah di tanah. Lengkungan transisi harus dibuat untuk aplikasi yang akan dilihat mesin ini pada sepeda jet, tetapi bisa dengan mudah dibuat hanya dengan bagian lurus yang sederhana pada bagian persegi panjang yang dibuat dari baja lembaran. Weld bagian bersama-sama menjaga lasan Anda di bagian luar potongan hanya sehingga aliran udara tidak akan memiliki penghalang atau turbulensi yang dibuat oleh manik-manik las di 7 Merakit Ruang Pembakaran - Membautnya Bersama Anda sekarang semakin dekat dengan memiliki mesin jet finshed. Sudah waktunya untuk mengunci bagian-bagian bersama untuk melihat apakah semuanya cocok sebagaimana mestinya. Mulailah dengan membautkan flens turbin dan rakitan penutup ujung manifold buang ke turbo Anda. Kemudian baut housing pembakaran ke rakitan knalpot, dan akhirnya baut injektor baut ke housing bakar utama. Jika Anda telah melakukan semuanya dengan benar sejauh ini, itu akan terlihat mirip dengan gambar kedua di bawah ini. Jika tidak, buat cadangan dan lihat di mana Anda membuat kesalahan. Penting untuk dicatat bahwa bagian turbin dan kompresor turbo dapat diputar satu sama lain dengan melonggarkan klem di tengah. Turbo yang berbeda menggunakan banyak jenis klem, tetapi harus mudah untuk melihat baut mana yang harus dilonggarkan untuk membuat bagian-bagiannya berputar. Dengan bagian-bagian yang terpasang dan orientasi set turbo Anda, Anda harus membuat pipa yang akan menghubungkan lubang keluar kompresor ke rumah bakar. Pipa ini harus memiliki diameter yang sama dengan outlet kompresor, dan pada akhirnya akan melekat pada kompresor dengan karet atau selang silikon. Ujung yang lain harus sesuai dengan rata dengan pembakar dan dilas ke tempatnya setelah lubang telah dipotong ke sisi perumahan pembakar. Tidak masalah di mana lubang berada di sisi ruang bakar, asalkan udara memiliki jalan mulus yang bagus untuk masuk. Ini berarti tidak ada sudut yang tajam, dan menjaga lasan di bagian luar. Untuk ruang bakar kami, saya memilih untuk menggunakan sepotong pipa knalpot berdiameter 3, 5 inci yang mandrel bengkok. Gambar di bawah ini menunjukkan pipa buatan tangan yang dirancang untuk menjadi lebih besar dan memperlambat udara sebelum memasuki ruang bakar. Anda sekarang harus memiliki jalur bersih yang bagus agar udara dapat mengambil semua jalan dari saluran masuk kompresor, turun pipa ke ruang bakar, melalui manifold buang, dan melewati bagian turbin. Semuanya harus cukup kedap udara, dan Anda harus memeriksa semua pengelasan untuk memastikan bahwa itu padat. Meniup peniup daun melalui bagian depan mesin harus menyebabkan udara mengalir dan memutar bilah 8 Membuat Tabung Api Nah, bagi banyak pembangun, ini dianggap sebagai bagian tersulit. Tabung api adalah apa yang memungkinkan udara masuk ke tengah ruang bakar, tetapi menjaga api tetap di tempat sehingga harus keluar ke sisi turbin saja, dan bukan sisi kompresor. Gambar di bawah ini adalah tampilan flametube harian Anda. Dari kiri ke kanan, pola lubang memiliki nama dan fungsi khusus. Lubang kecil ke kiri adalah lubang primer, lubang tengah lebih besar adalah sekunder, dan terbesar ke kanan adalah lubang tersier atau pengenceran. perhatikan bahwa ada juga beberapa lubang kecil tambahan dalam desain ini untuk membantu membuat tirai udara agar dinding flametube lebih dingin Lubang utama memasok udara untuk bahan bakar dan pencampuran udara, dan di sinilah proses pembakaran dimulai. Lubang sekunder memasok udara untuk menyelesaikan proses pembakaran. Lubang tersier atau pengenceran memberikan udara untuk pendinginan gas sebelum meninggalkan ruang bakar, sehingga tidak terlalu panas bilah turbin di turbo. Ukuran dan penempatan lubang adalah persamaan matematika terbaik dan mimpi buruk logistik terburuk. Untuk mempermudah proses menghitung lubang, saya telah menyediakan program di bawah ini yang akan membantu Anda. Ini adalah program windows, jadi jika Anda menggunakan Mac atau Linux, Anda harus mengerjakan persamaannya dengan tangan. Program, Jet Spec Designer, adalah program yang hebat, dan juga dapat digunakan untuk menentukan daya dorong turbo tertentu. Untuk perhitungan panjang lubang flametube dan penjelasan mendalam tentang hal-hal, silakan kunjungi situs web kami di // Sebelum membuat lubang di flametube, Anda perlu mengukurnya agar pas dengan ruang bakar. Karena ruang bakar kami sepanjang 10 inci yang diukur dari bagian luar cincin ujungnya satu sisi ke sisi yang lain, Anda perlu memotong flametube dengan panjang itu pastikan Anda memotong agar sesuai dengan panjang pembakaran Anda. Gunakan papan poster yang melilit flametube untuk menyiku salah satu ujung, lalu ukur dan potong yang lain. Saya akan menyarankan membuat flametube hampir 3/16 inci lebih pendek untuk memungkinkan ekspansi untuk logam karena menjadi panas. Itu masih akan dapat ditangkap di dalam cincin akhir, dan akan "mengambang" di dalamnya. Setelah dipotong memanjang, pergilah ke lubang itu. Akan ada banyak dari mereka, dan mata bor "unibit" atau steped sangat berguna untuk dimiliki di sini. Flametube dapat terbuat dari stainless atau baja ringan biasa. Stainless tentu saja akan bertahan lebih lama dan tahan panas lebih baik dari baja ringan. Lampiran Unduh 9 Menyalurkan Sistem Bahan Bakar dan Minyak Sekarang setelah tabung api telah dibor, buka rumah bakar dan masukkan di antara cincin sampai masuk ke belakang dengan tutup knalpot. Pasang kembali tutup sisi injektor dan kencangkan baut. Saya suka menggunakan baut tutup kepala hex hanya untuk tampilan mereka, tetapi kenyamanannya juga bagus karena Anda tidak perlu gelisah dengan kunci pas biasa. Sekarang Anda perlu mendapatkan beberapa bahan bakar ke sistem, dan beberapa minyak ke bantalan. Bagian ini tidak serumit kelihatannya pertama kali. Untuk sisi bahan bakar Anda akan membutuhkan pompa yang mampu tekanan tinggi dan aliran setidaknya 20 galon per jam. Untuk hal-hal sisi minyak Anda akan membutuhkan pompa yang mampu setidaknya 50 psi tekanan dengan aliran sekitar 2-3 galon per menit. Untungnya, jenis pompa yang sama dapat digunakan untuk keduanya. Saran saya adalah nomor model pompa Shurflo 8000-643-236. Alternatif lain adalah pompa power steering, pompa tungku, dan pompa bahan bakar otomotif. Harga terbaik yang saya temukan di Shurflo adalah dari // dan saat ini $ 77 AS. Jangan berhemat dan membeli pompa Shurflo lainnya yang terlihat sama tetapi lebih murah. Katup dan segel di pompa tidak akan bekerja dengan produk berbasis minyak bumi dan saya tidak dapat menjamin bahwa Anda akan memiliki banyak keberuntungan dengan mereka. Saya telah menyediakan diagram untuk sistem bahan bakar, dan sistem minyak untuk turbo akan bekerja dengan cara yang sama. Jika pompa Anda tidak memiliki bypass kembali secara langsung di atasnya Shurflow tidak, tetapi beberapa pompa tungku melakukannya maka Anda dapat menghilangkan bypass pompa karena hanya ada di sana untuk menangkap angin dari pompa itu sendiri. Gagasan sistem perpipaan adalah untuk mengatur tekanan dengan pengaturan katup bypass. Pompa akan selalu memiliki aliran penuh dengan metode ini, dan setiap cairan yang tidak digunakan akan dikembalikan ke tangki penampungnya. Dengan menempuh rute ini, Anda akan menghindari tekanan balik pada pompa dan pompa akan bertahan lebih lama juga. Sistem akan bekerja dengan baik untuk sistem bahan bakar dan minyak. Untuk sistem oli, Anda harus memiliki filter dan pendingin oli, yang keduanya akan mengantri setelah pompa, tetapi sebelum katup bypass. Untuk pendingin oli, saya sarankan pendingin transisi B&M. Filter oli dapat menjadi sekrup biasa pada tipe dengan menggunakan mount filter oli jarak jauh. Pastikan bahwa semua jalur yang menuju turbo terbuat dari "garis keras" seperti pipa tembaga dengan fitting kompresi. Garis fleksibel seperti karet dapat meledak dan berakhir dengan bencana. Minyak atau bahan bakar yang mengenai rumah turbin panas akan terbakar dengan sangat cepat. Yang juga perlu diperhatikan adalah tekanan yang terlibat dalam sistem pompa ini. Selang karet akan melunak dengan panas, dan tekanan tinggi dari pompa akan menyebabkan garis putus dan terlepas dari alat kelengkapan. Aman dan gunakan garis keras. Itu hanya semurah garis fleksibel. ANDA TELAH DIPERINGATKAN DARI BAHAYA, JADI SAYA TIDAK MENERIMA TANGGUNG JAWAB UNTUK ANDA TIDAK AKAN KAMU MENGIKUTI INSTRUKSI! Saat menyalurkan saluran oli ke turbo, pastikan inlet oli Anda ada di atas turbo, dan saluran pembuangan ada di bagian bawah. Lubang masuk biasanya lebih kecil dari dua bukaan. Jika Anda menggunakan turbo berpendingin air, tidak perlu menggunakan jaket air sama sekali, dan tidak ada yang perlu dihubungkan ke port ini. Ini hanya akan berguna jika Anda ingin memasok aliran air untuk mendinginkan turbo saat dimatikan. Tangki untuk bahan bakar bisa berapapun ukurannya, dan tangki minyak harus mampu menampung setidaknya satu galon. Jangan letakkan tali penjemputan di dekat garis balik dalam tangki, atau aerasi yang disebabkan oleh cairan yang kembali akan menyebabkan gelembung udara masuk ke dalam jalur penjemputan dan pompa akan berlubang dan kehilangan tekanan! Untuk injektor bahan bakar, saya merekomendasikan nozel HAGO dari McMaster Carr // Lihat halaman 1939 dari katalog online untuk nozel gerimis air dalam stainless steel. Mesin dengan ukuran ini akan membutuhkan aliran sekitar 14 galon per jam pada bor penuh. Untuk sistem oli saya, saya menggunakan Castrol 5w20 sepenuhnya sintetis sekarang. Minyak sintetis sepenuhnya dengan viskositas rendah adalah suatu keharusan. Sintetis sepenuhnya akan memiliki titik nyala jauh lebih tinggi dan lebih kecil kemungkinannya untuk menyala, dan viskositas rendah akan membantu turbin untuk mulai berputar lebih mudah. Untuk informasi lebih lanjut tentang menghitung kebutuhan bahan bakar dan semacamnya, saya sarankan Anda bergabung dengan grup pengguna seperti grup pengguna Forum DIY "DIYgasturbines". Ada banyak informasi di sana, dan saya adalah anggota biasa. Ahh, Anda akan membutuhkan sumber pengapian! Karena ada banyak cara untuk mendapatkan percikan dari busi saya bahkan tidak akan mencoba untuk melakukannya secara mendalam. Saya serahkan pada Anda untuk mencari di internet rangkaian tegangan tinggi yang bagus untuk mendapatkan percikan, atau Anda bisa murah dan mengirimkan relay flasher otomotif ke koil dan mendapatkan percikan yang agak lambat, tetapi dapat digunakan dari colokan Anda. Untuk daya ke semua sistem 12 volt, saya ingin menggunakan baterai sel sel tertutup 12 volt 7 atau 12 amp seperti yang digunakan dalam alarm pencuri dan pencadangan baterai. Mereka kecil, ringan, dan sangat cocok untuk tugas itu, ditambah lagi mereka cocok dengan jet cart atau kendaraan kecil lainnya. Ok, jadi Anda sudah sejauh ini. Yang Anda butuhkan sekarang adalah dudukan untuk memasang mesin Anda. Anda dapat melihat test stand yang saya buat di gambar lain di sini dan mendapatkan ide bagaimana membuatnya sendiri. Apakah Anda sudah menyiapkan blower daun? Ok, mari kita mulai! Langkah 10 Bersenang-senanglah Membuat Banyak Kebisingan dan Mengguncang Tanah Saat Mengesankan Teman dan Tetangga dengan Mainan Baru Anda! Ini bagian yang menyenangkan! Mulai mesin baru Anda untuk pertama kalinya. Bagian yang Anda butuhkan adalah ... 1 Mesinnya 2 Pembela Telinga sarung telinga 3 Banyak bahan bakar diesel, minyak tanah, atau jet-a 4 Blower daun 5 kain lap Di sinilah segalanya menjadi menarik. Pertama, Anda mengatur jet di tempat di mana Anda benar-benar dapat memulainya tanpa membuat orang marah dengan suara keras. Kemudian Anda mengisi bahan bakar dengan bahan bakar pilihan Anda. Saya suka menggunakan jet-a karena hanya bekerja dengan baik dan memiliki "bau" yang tepat dari mesin jet. Nyalakan sistem oli Anda dan atur tekanan oli ke minimum 30 psi. Kenakan pembela telinga Anda dan gulung turbin dengan meniup udara melalui mesin dengan blower daun. Ya, Anda dapat menggunakan listrik atau udara mulai pada mesin ini, tetapi itu bukan norma, dan jauh lebih mudah untuk hanya menggunakan leaf blower. Nyalakan sirkuit kunci kontak dan perlahan-lahan oleskan bahan bakar dengan menutup katup jarum pintas pada sistem bahan bakar sampai Anda mendengar bunyi "pop" saat lampu pembakaran menyala. Terus tingkatkan bahan bakar dan Anda akan mulai mendengar deru mesin jet baru Anda. Perlahan-lahan tarik daun blower menjauh dan lihat apakah mesin mempercepat sendiri. Jika tidak, pasang kembali blower daun dan berikan bahan bakar lebih banyak sampai benar. Terakhir nikmati suara mesin baru Anda dan ingat untuk menggunakan waslap untuk membersihkan jika Anda buang air besar di celana! Ada begitu banyak tenaga di mesin ini yang akan mengejutkan Anda sampai kehilangan kontrol tubuh. Video dari mesin kami yang sedang berjalan tersedia sebagai film flash di bawah ini. Kami harap Anda menikmatinya! Anda mungkin perlu memperkecil ukuran browser saat melihatnya agar tidak pixelated. Itu saja. Situs web kami mencakup semua proses pembuatan dan mudah-mudahan akan membantu Anda memulai perjalanan membuat mesin jet Anda sendiri. Pastikan untuk mengirimkan foto kepada kami jika Anda membuatnya sendiri. Combustor kit dapat dibeli dengan menghubungi Russ di Bad Brothers Racing. Kit dan konfigurasi yang berbeda tersedia untuk membantu Anda dalam menciptakan mesin jet Anda. Mesin yang dirakit sepenuhnya juga tersedia untuk pembeli yang memenuhi syarat yang menandatangani pelepasan tanggung jawab. Paket dalam dokumentasi dan desain kit ini adalah Hak Cipta 2006 Bad Brothers Racing, dan tidak boleh direproduksi dengan cara apa pun, juga tidak boleh dijual. Harap diingat bahwa situs web kami didanai oleh sumbangan dan klik pada iklan. Jika Anda merasa murah hati, tolong bantu dengan sumbangan uang. Jika Anda murah, beri kami beberapa "klik untuk penyebabnya" untuk membantu proyek terus berdatangan! Sampai jumpa lagi, dan kami harap Anda menikmati situsnya! Informasi ini disediakan oleh Bad Brothers Racing dan Gary's Jet Journal. Kunjungi situs kami untuk melihat apa yang baru karena kami sering memperbarui dengan proyek-proyek baru dan menarik. // // Lampiran Unduh Detail artikel terkait Cara Membuat Mesin Jet Sederhana Dari Kaleng. Cara Memperkuat Daya Listrik 450 Watt Mudah Tanpa Ribet Cara Membuat Mesin Uap Wikihow Mesin Stirling Kaleng Bekas Youtube Diy Gerinda Duduk Dari Dinamo Bekas Jet Engine Rc Homemade Part 1 Pembuatan Blade Turbine Otak Einstein Turbin Jet Bikinan Sendiriwoow Kerenbanget Youtube Cara Membuat Kipas Angin Ac Dari Botol Bekas Sederhana Website Penerbangan Indonesia Mengapa Turbine Blade Pada Mesin Jet Itulah cara membuat mesin jet sederhana dari kaleng yang dapat admin kumpulkan. Admin website Kreatifitas Terkini 2019 juga mengumpulkan gambar-gambar lainnya terkait cara membuat mesin jet sederhana dari kaleng dibawah ini. Cara Membuat Mesin Uap Wikihow Alat Penambah Tenaga Vortex Memutar Udara Yang Masuk Ke Mesin Tehnik Biasa Membuat Mesin Turbin Jet Sendiri Homemade Jet Turbine Cara Membuat Mesin Jet Drone Dari Kaleng Susu Bekas Part 6 Youtube Keren Pembuatan Perahu Dari Tangan Orang Orang Kreatif Vidiocom Merakit Mesin Turbobriframe Titleyoutube Video Player Width Cara Membuat Mesin Jet Drone Dari Kaleng Susu Bekas Part 5 Jual Mainan Jadul Di Lapak Nuansa Online Shop Kisthea Sekian yang admin bisa bantu cara membuat mesin jet sederhana dari kaleng. Terima kasih telah berkunjung ke website Kreatifitas Terkini. Artikel ini awalnya muncul di GE Reports. Bayangkan sebuah mesin jet untuk Oompa-Loompa. Insinyur-insinyur GE yang bekerja untuk membangun masa depan pembuatan pesawat baru saja membuat terobosan baru. Mereka membuat sebuah mesin jet mini dengan teknologi 3D Printing yang dapat beroperasi dengan kecepatan rotasi per menit lihat video di atas. Mesin jet seukuran tas ransel ini dibuat oleh tim yang terdiri dari sejumlah teknisi, ahli mesin dan insinyur yang bekerja di Additive Development Center milik GE Aviation, di luar kota Cincinnati, yang merupakan laboratorium yang berfokus untuk mengembangkan additive manufacturing, sebuah teknik terbaru yang dapat memproduksi struktur 3D yang rumit dengan mencairkan bubuk metal lapis demi lapis. Mereka membangun mesin tersebut selama beberapa tahun untuk menguji kemampuan teknologi tersebut sembari mengerjakan proyek sampingan bersama. “Kami ingin melihat apakah kami bisa membuat sebuah mesin kecil yang dapat beroperasi sepenuhnya dengan menggunakan suku cadang yang dibuat dengan teknologi additive manufacturing,” kata salah satu insinyur. “Ini adalah sebuah proyek sampingan yang menyenangkan.” Tim GE tidak dapat membuat keseluruhan mesin pesawat komersil yang rumit dari model yang mereka kerjakan. Namun, mereka mendapat ide untuk membangun mesin yang lebih sederhana untuk model pesawat remote control dan disesuaikan dengan mesin 3D printing milik mereka. Hasil akhir mesin tersebut memiliki panjang hampir 1 kaki dengan tinggi 8 inci. Setelah jadi, mereka memasang mesin tersebut di dalam test-cell yang biasa digunakan untuk menguji coba mesin dalam skala besar dan mengoperasikannya. Mesin model ini kini dipamerkan di Additive Development Center beserta barang-barang lain yang dipamerkan. Tidak seperti metode permesinan tradisional pada umumnya yang membuat bagian dari potongan komponen yang lebih besar, additive manufacturing menggunakan laser untuk menggabungkan lapisan-lapisan metal tipis satu sama lain dan kemudian membentuknya menjadi suatu komponen yang utuh. Teknik canggih ini dapat mengurangi sisa material yang terbuang dan mampu membuat bagian-bagian rumit dengan akurat sehingga dapat bekerja lebih optimal di dalam mesin. Tim pengembang mencetak terobosan baru dengan menggunakan additive manufacturing dalam memproduksi komponen pesawat terbang. Mereka merancang dan membuat nozzle bahan bakar yang diproduksi dengan teknologi additive manufacturing untuk mesin jet CFM LEAP pada pesawat komersil single-aisle. Namun, FAA baru saja menyetujui penggunaan komponen pesawat dengan teknologi 3D Printing pada mesin jet GE90. “Ada banyak sekali manfaat dari komponen yang dibuat dengan teknologi additive manufacturing,” ujar Matt Benvie, juru bicara GE Aviation. “Kecepatan, karena perkakas yang dibutuhkan lebih sedikit dan anda dapat langsung membuat komponen dari sebuah model/ ide. Anda juga dapat membuat komponen dengan geometri yang tidak bisa dilakukan dengan teknologi lain.” Kredit foto GE Aviation

membuat mesin jet sederhana